Welche alternativen Kraftstoffe für Lkw?

Im Jahr 2019 erklärte die Europäische Union, ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent zu reduzieren zu wollen… und bis 2050 zum ersten Co2-neutralen Kontinent zu werden! Deshalb ist für Transportunternehmen jetzt die Zeit gekommen, die Verkehrswende mitzugestalten.

Über die weitreichenden Veränderungen sprachen wir mit Gaëtan Jollivet, Geschäftsführer des als Familienbetrieb geführten Transportunternehmens Jolival, und Michaël Fedaouche, Geschäftsführer von Wave transport, einem jungen Pariser Start-up-Unternehmen, das auf einen umweltfreundlichen Letzte-Meile-Transport spezialisiert ist.

Gaëtan Jollivet - Jolival / Michaël Fedaouche - Wave Transport

In La Pommeraye, einer Kleinstadt in Westfrankreich, ist das Transportunternehmen Jolival ansässig. Auf den Dächern der Unternehmensgebäude reihen sich die Solarmodule aneinander. Vor dem Empfangsbüro blöken zwei Schafe. Sie sind die „grünen Rasenmäher“ des Öko-Weideprogramms für die firmeneigenen Grünflächen.

Gaëtan Jollivet, 41 Jahre, führt das von seinem Großvater gegründete Transport- und Logistikunternehmen seit nunmehr elf Jahren. Mit Blick auf die Schafe begrüßt er uns mit einem Augenzwinkern: „Wie Sie sehen... und hören, machen wir bei Jolival keine halben Sachen. Wenn wir uns zum Umweltschutz verpflichten, dann gehen wir aufs Ganze. Die Umstellung auf alternative Energien nehmen wir sehr ernst!“

Jolival bietet eine breite Palette unterschiedlicher Transportlösungen für Kunden aus dem Bausektor, der Industrie, der Textilbranche, der Landwirtschaft und sogar für Imkereibetriebe. Das Unternehmen beschäftigt 195 Mitarbeiter, darunter 155 Fahrer. Mehr als die Hälfte der 120 Fahrzeuge des Transportunternehmens ist mit einer Hubladebühne ausgerüstet und wird für die Belieferung von Geschäften, insbesondere in Innenstadtbereichen, eingesetzt.

„Genau wie unser Transportangebot, ist auch unsere Flotte sehr breit aufgestellt“, erklärt Gaëtan. „Sie besteht zu 60 Prozent aus DAF, zu 20 Prozent aus Mercedes und der Rest sind Scania-, MAN- und Renault Trucks-Lkw. Wir haben mittlerweile einen größeren Anteil an Scania-Fahrzeugen in unserer Flotte, weil wir uns vor vier Jahren entschieden, auf Biogas umzustellen. Bis Ende 2022 werden wir 14 Lkw mit Biogas betreiben. Das sind mehr als 10 Prozent unserer Flotte. Und wir haben auch gerade vier Renault Trucks, die mit B100 betrieben werden können, für den Einsatz im Fernverkehr gekauft.“

Dieser Transporteur konzentriert sich beim Einsatz von alternativen Energieträgern also hauptsächlich auf Biogas. Und diese Entscheidung fiel gut durchdacht. Gaëtan investierte einige Zeit, um sich über alle ihm zur Verfügung stehenden Optionen zu informieren.

„Wenn ich mich für eine Energiealternative entscheide, dann will ich wissen, wo sie herkommt und welche Umweltauswirkungen sie im Vergleich zu anderen Energieträgern hat. Und ich kann sie erst abschließend beurteilen, wenn ich sie getestet habe. Bevor man da eine Entscheidung trifft, muss man sowohl die Kosten des Kraftstoffs und des Fahrzeugs als auch den tatsächlichen Nutzen für die Umwelt abwägen.“

Dabei half Gaëtan auch ein Diagramm der französischen Agentur für Umwelt und Energiewirtschaft, der agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), das die CO2-Emissionen verschiedener Lkw-Kraftstoffe vergleicht.

„Bei meiner Recherche konnte ich den Bio-Kraftstoff xTL direkt ausschließen, weil er 25 Prozent teurer war als andere Optionen. Dennoch wäre meine gesamte Flotte damit kompatibel, falls das in Zukunft eine realistische Alternative wird. Was den Biodiesel betrifft, lasse ich mir im Moment noch etwas Zeit, weil ich den zuerst noch testen will. Zum Rapsanbau für den B100 bin ich eher geteilter Meinung. Da muss man dann überlegen, wie viele Tonnen der Ölpflanzen benötigt würden, um die gesamte Flotte zu betreiben und wie es mit der Herkunft dieser Pflanzen aussieht. Derzeit laufen meine B100-kompatiblen Fahrzeuge deshalb noch mit herkömmlichem Diesel. Damit bin ich völlig ungebunden. Wenn ich es mir morgen anders überlege, kann ich die jederzeit umstellen!

Von LNG (Flüssigerdgas) halte ich gar nichts. Ich habe nie verstanden, wie man auf diesen Kraftstoff setzen kann. Aus dem Vergleich der ADEME geht hervor, dass LNG in der Gesamtbetrachtung sogar noch umweltschädlicher ist als Diesel, weil es vom anderen Ende der Welt mit Schiffen hierher verfrachtet wird! Und auch das Tanken selbst ist eine Tortur. Der Fahrer muss dabei einen Anzug wie ein Astronaut anlegen! Komprimiertes Erdgas (LNG) verwende ich hingegen teilweise auch. Da habe ich einfach keine andere Wahl, denn es gibt nicht genügend Biogas-Stationen.“

Und was halten Sie von Elektrofahrzeugen? „Was mich bei Elektrofahrzeugen stört, ist die Tatsache, dass die Materialien und Herstellungsprozesse für die Batterien bisher noch nicht besonders nachhaltig sind. Und was passiert mit den Batterien am Ende ihrer Lebensdauer? Elektrischer Strom wird in meinen Augen definitiv nicht die sauberste und kostengünstigste Energiealternative von morgen sein!“

Michaël ist sich bewusst, dass ihm – angesichts der immer strengeren Vorschriften für Transporte im städtischen Verkehr und der gestiegenen Erwartungshaltung seiner Kunden in Bezug auf einen nachhaltigen Transport – kaum Entscheidungsspielraum bleibt.

„Bei Ausschreibungen für Letzte-Meile-Transporte sind Elektrofahrzeuge immer häufiger ein Entscheidungskriterium. Alle großen Akteure auf unserem Markt stellen ihre Flotten zunehmend auf Elektrofahrzeuge um. Und immer mehr Kunden verlangen heute nach Elektrofahrzeugen.

Wir werden in Kürze über 20 Elektro-Lkw verfügen, 14 davon kommen über Watèa. Sechs e-jumpy von Citroën haben wir selbst angeschafft. Doch wegen der Knappheit von Mikrochips sind die Lieferzeiten bei diesen Fahrzeugen sehr lang. Wir haben sie im Juni letztes Jahr (2021) bestellt... und man hat uns die Lieferung für Oktober zugesagt… wenn alles gut geht! “


Zu den Kosten von Elektro-Lkw bemerkt Gaëtan leicht ironisch: „Ein Elektro-Lkw kostet heute 500.000 Euro. Die staatliche Subvention beträgt 50.000 Euro. Das ist ja prima! Wir haben im Vergleich zu letztem Jahr 50 Kilometer an Reichweite gewonnen. Diese liegt damit jetzt bei 250 Kilometern. Also gerade mal bei der Hälfte der Reichweite eines Biogas-Lkw... Vielleicht sind wir in zwei Jahren bei 500 Km. Doch dann stellt sich auch immer noch die Frage nach Ladestationen und der Ladegeschwindigkeit. Es wären enorme Investitionen erforderlich, um unseren gesamten Parkplatz mit Superladestationen auszurüsten!“

Michäel stimmt zu. „Elektrofahrzeuge sind nach wie vor kostspielig. Die Investitionen für die Ausrüstung unserer Garagen mit Ladestationen beliefen sich auf insgesamt etwa 70.000 Euro. Auf diesen Betrag erhielten wir vom Ministerium für Ökologie eine Subvention in Höhe von 30.000 Euro. Wenn ich Ihnen einen guten Rat geben darf, dann wäre das: Überlegen Sie sich das schnell und fangen Sie so bald wie möglich an, denn die staatlichen Subventionen könnten in Zukunft reduziert werden.“

Den Geschäftsführer von Jolival beschäftigt besonders die Problematik der Kraftstoffversorgung: „Das Netz der Biogas-Tankstellen wird langsam, aber sicher, weiter ausgebaut. Im letzten Jahr wurden etwa hundert Tankstellen in ganz Frankreich eröffnet. Man kann also fast überall tanken. Hingegen findet man kaum Tankstellen mit B100. Die gibt es meist nur auf dem Gelände des Transporteurs. Auch für den Bio-Kraftstoff xTL⁽¹⁾ existiert kein öffentliches Netz. Was Elektrofahrzeuge betrifft, so gibt es zwar genügend Ladesäulen für Pkw, aber keine für Lkw. Jedenfalls nicht, dass ich wüsste.“

Um seine Biogas-Lkw betanken zu können, investierte Gaëtan kurzerhand selbst in den Bau einer Biogas-Anlage und in die Errichtung einer öffentlichen Biogas-Tankstelle: „Ich habe mich entschieden, Anteilseigner einer Biogas-Tankstelle zu werden, um eine gewisse Versorgungssicherheit mit diesem Kraftstoff gewährleisten zu können, denn künftig werden 10 Prozent meiner Flotte mit Biogas laufen. Dadurch habe ich nicht nur eine Tankstelle direkt hier vor unserer Haustür, sondern über einen Zeitraum von fünf Jahren auch einen Festpreis auf den Kraftstoff und bin nicht von Preisschwankungen betroffen. Das ist für mich als Transportunternehmer ein enormer Vorteil! Und obendrein haben wir durch die Produktion vor Ort eine gewisse Sicherheit. Wir werden sehr sorgfältig darauf achten, welche Arten von Abfällen verwendet werden.“

Zur Stromversorgung seiner Elektro-Lieferwagen erklärt Michaël: „Beim Einsatz in Paris und in den Vororten, müssen wir die Fahrzeuge bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 100 Kilometer pro Tag etwa alle zwei Tage aufladen. Außerhalb des Großraums Paris fahren wir eher zwischen 150 und 200 Kilometer am Tag. Dann müssen wir die Fahrzeuge täglich aufladen. “

Gaëtan fährt fort: „Vorläufig werde ich weiter in Biogas investieren. Im Gegensatz zu Benzin, wird es immer Gülle und Nahrungsmittelabfälle geben. “

Kurz zur Erklärung: Biogas wird auf natürliche Weise durch die Fermentierung einer Reihe von organischen, tierischen oder pflanzlichen Materialien gewonnen.

„Wenn wir einen Kraftstoff aus Gülle und aus allen möglichen Nahrungsmittelabfällen erzeugen können, dann haben wir einen Energieträger, der ein echter Erfolg sein wird und der überall reproduziert werden kann! Die Reste, mit denen früher die Hühner gefüttert wurden, können künftig in die Biogas-Anlage eingespeist werden.

Das ist super! Und wenn die Tankstelle mit den richtigen Kompressoren ausgerüstet ist, kann man in nur 15 Minuten volltanken! Und es ist vollkommen geruchlos.

Mittlerweile habe ich damit bereits etwas Erfahrung. Mein ältester Lkw ist vier Jahre alt. Was die Betriebskosten betrifft, so erzielt man bei über 100.000 zurückgelegten Kilometern pro Jahr durchaus finanzielle Einsparungen gegenüber einem Diesel-Lkw. Mit Biogas kann ich jeden Tag für einen Euro auftanken! Das ist heutzutage die billigste Option, die es gibt. Die Reichweite ist beim Einsatz im Fernverkehr allerdings immer noch problematisch. Diese liegt derzeit bei etwa 500 Kilometer. Für den Regionalverkehr reicht das jedoch allemal.

Alle Auslieferungen an meinen Supermarkt-Kunden leisten wir heute bereits mit Biogas-Fahrzeugen. Und zusammen mit einer Textilmarke, die ebenfalls in die Biogas-Tankstelle investiert, haben wir uns das Ziel gesetzt, bis März 2023 die Belieferung von deren 52 Geschäften in Westfrankreich komplett mit Biogas-Fahrzeugen zu realisieren.“

Dennoch gesteht Gaëtan: „Mir ist allerdings auch klar, dass diese Kraftstoffalternative nicht für jedermann geeignet ist. Dafür wird es nicht genügend Biogas-Anlagen geben.“

Wir haben noch eine letzte Frage an die beiden Flottenbetreiber, bevor wir uns verabschieden: Was halten eigentlich die Fahrer, die täglich mit diesen Kraftstoffen umgehen, von den Veränderungen ihrer Fahrzeuge?

„Wir haben unsere Fahrer selbstverständlich entsprechend geschult“, erklärt Michaël. „Man fährt ein Elektrofahrzeug nicht genau so wie einen Verbrenner. Es kommt viel mehr darauf an, energiesparend zu fahren. Doch aufgrund der bisher gesammelten Daten und der Watèa-App können unsere Fahrer die Reichweite ihrer Fahrzeuge sehr gut handhaben.“

„Unsere Fahrer fahren die neuen Lkw sehr gerne“, ergänzt Gaëtan. „Sie schätzen es wirklich, weil sie sich der Umweltauswirkungen auch sehr bewusst sind. “

Michaël fasst es so zusammen: „Wir wissen um die Umweltbelastungen durch unser Gewerbe; deshalb verpflichten wir uns ja auch zum Einsatz umweltfreundlicher Transporte. Wir haben nur diese eine Erde, und wenn wir es schaffen, ihre Ressourcen besser zu schonen, dann gewinnen wir alle!“